Shutterstock/FOTODOM В 2023 году российские заводы выпустят дорожно-строительную технику (ДСТ) общей стоимостью 90 млрд рублей, что на 19% больше, чем в предыдущем году, а объем поставок на внутренний рынок за этот период увеличился на 15% составил 84 млрд руб. Однако с количественной точки зрения результаты менее однозначны. При этом поставки кранов-трубоукладчиков увеличиваются в 2,1 раза, экскаваторов-погрузчиков — на 63%, кранов-манипуляторов — на 35%, экскаваторов — на 29%, дорожных катков — в 21 раз. %, мини-погрузчики — 12,5%, далее следуют телескопические погрузчики, доля которых снизится на 34%, гусеничные бульдозеры — 17%, автогрейдеры — 12%, фронтальные погрузчики — 6%, автокраны — 5%. О причинах столь неоднородного состояния отрасли и перспективах дальнейшего развития «Строительной газете» рассказал заместитель директора объединения «Росспецмаш» Вячеслав ПРОНИН.
Господин Вячеслав Вадимович, как бы Вы в количественном и денежном выражении оценили производство летнего времени в 2023 году?
В целом этот рост очень велик и превышает темпы экономического роста страны, но при этом импорт ДСТ также растет еще более высокими темпами, увеличившись в прошлом году на 58% и составив более 440 миллиардов рублей. Поэтому несколько сегментов отечественного ДСТ с долей импортного оборудования в диапазоне 65-94% показали отрицательную динамику. Поэтому наше дело необходимо укреплять и ускорять, тем более, что сейчас созданы очень благоприятные условия для удвоения и даже удвоения производства отечественной техники. Между тем, многие иностранные конкуренты уходят с российского рынка DST, а правительства и государственные подрядчики стремятся в первую очередь использовать российские материалы и оборудование для транспорта, жилищного строительства и строительства инфраструктуры. Поэтому все факторы складываются для увеличения производства отечественных автомобилей, и нашим заводам соответственно придется увеличить количество и тип выпускаемой техники.
Какие клиенты DST в настоящее время наиболее перспективны?
В нашей стране на дорожное строительство выделяются огромные средства. Это одна точка роста, строительство жилья – вторая, освоение новых территорий – третья. Кроме того, такие крупные заказчики, как РЖД и различные сырьевые компании, постоянно реализуют проекты в сфере строительства. Поэтому условия для быстрого развития производства и продаж ДСТ в России очень благоприятны.
Используется ли наше оборудование на крупных строительных площадках за рубежом?
Кто-то может сказать, что это фрагментарно. У нас нет такой практики при реализации проектов за рубежом при внутренней поддержке DST, как, например, у китайских строительных компаний. Они едут в Африку, например, строить плотины и привозят в Африку материалы и оборудование для развития экономики. Советский Союз придерживался аналогичного подхода. В настоящее время в ресурсное обеспечение масштабных строек за рубежом не входят российские автомобили. К сожалению, такой национальной идеи нет.
Имеют ли некоторые виды ДСТ экспортный потенциал?
определенно. Но для этого ей необходимо будет больше инвестировать в развитие своей зарубежной дилерской сети, услуг, складов и рекламы. Ведь, судя по внутреннему рынку, наше оборудование может успешно конкурировать как с западными, так и с восточными брендами.
В каких областях наша компания особенно сильна?
Наши бульдозеры, промышленные тракторы, горнодобывающая техника, автогрейдеры, самоходные гусеничные краны и автокраны являются конкурентоспособными как по цене, так и по качеству.
Вы начали производить новое оборудование, которое раньше никогда не производили?
Пример тому – асфальтоукладчик «Десна». До недавнего времени в России выпускались только колесные асфальтоукладчики, но этот широкопролетный асфальтоукладчик является гусеничным асфальтоукладчиком. В течение полутора лет он тестировался в федеральном и местном дорожном строительстве, собирая отзывы от операторов и устраняя жалобы. И теперь он полностью соответствует всем требованиям технологий, используемых в дорожном строительстве, и ничем не уступает. Он лучше зарубежных аналогов, хоть и цена привлекательнее.
Чего нам еще не хватает?
Какое оборудование нельзя изготовить взамен импортного?Мы можем изготовить любое оборудование, но есть и такие виды ДСТ, которые исторически в России не производились, и проект их разработки пока находится в зачаточном состоянии. Например, у нас нет мощностей по производству дорожно-резательных машин, они закуплены за рубежом, но при поддержке Минпромторга отечественные компании уже инвестируют в разработку этой машины. Ожидается, что первое публичное появление российского катера состоится в конце 2025 года.
Другой пример — перегрузчик асфальтового материала. В России они долгое время не использовались и, естественно, здесь их никто не производил. Позже западные строители привезли в нашу страну технологию с использованием грузоподъемников. Теперь, когда они ушли с нашего рынка, мы приступили к реализации программы разработки и производства таких машин.
Почему так важно, чтобы летнее время было национальным?
Давайте возьмем пример. После начала СВО выяснилось, что более 90% машин ДСТ дорожников были импортированы, в основном из западных стран, и ремонтировать или обновлять машины было нечем. Даже если вам удастся найти запчасти, они будут стоить в 10 раз дороже, чем раньше. В результате техника требовала обслуживания, а затраты на содержание были значительно выше, поэтому приходилось докладывать наверху, что национальный мандат не может быть достигнут в рамках выделенного и запланированного бюджета. Если бы парк ДСТ на тот момент состоял из российской техники, риска бы не было. Потому что наши компании на своей территории готовы полностью обслуживать выпускаемую ими технику, обеспечивать запасными частями, обновлять технику и обучать персонал. Более того, приобретая импортную технику без сервисного обслуживания и запчастей, строительные компании становятся заложниками колебаний курса валют на валютном рынке.
Второй момент заключается в том, что технология дорожного строительства зависит от техники конкретного производителя, и заменить ее в рамках существующей технологии крайне сложно. Если импортной техники нет, то какая технология используется? Это означает, что она становится прозрачный. Быть невозможным.
И, наконец, практика показала, что когда китайские производители оборудования фактически становятся монополистами на рынке, они быстро поднимают цены. Поэтому, если наши строители перейдут с западной технологии на восточную, такой риск возникнет при отсутствии отечественного производства. Чтобы этого не допустить, необходимо ограничить импорт ДСТ из зарубежных стран, в том числе из дружественных стран, которые демпингуют на рынок Японии. Но в целом все зависит от самих заводов, смогут ли они найти средства и необходимое оборудование для решения стоящих перед ними задач, смогут ли они внедрить новые технологии и обучить свой персонал, а заводы должны удвоить производство ДСТ. Одно дело выпускать 10 единиц техники в год, как это часто бывало раньше, а другое дело – выпускать сотни машин, и это задачи совершенно другого уровня.
Для успешного решения этих вопросов необходимо повышение производительности труда. Как в этом плане продвигается роботизация производства?
В настоящее время наблюдается существенная нехватка производственных кадров – от инженеров до разнорабочих на местах. Например, существует серьезная нехватка сварщиков. Конечно, если изделие находится в производстве, то проще, дешевле и надежнее сваривать балки с помощью роботов. Однако роботы не могут сваривать сложные детали, и людям все равно приходится их сваривать. С увеличением серийного производства спрос на роботизацию естественным образом увеличился, и мы видим, что многие заводы используют сварочные роботы и роботизированные системы резки металла. Проблема в том, что после покупки робота вам нужен кто-то, кто умеет его программировать, настраивать и обслуживать, поэтому вам необходимо решить соответствующие вопросы обучения специалистов. Тем не менее внедрение роботов продвигается достаточно хорошо, и компании нашей отрасли входят в число лидеров в этом отношении.
Как производственная наука может помочь в реорганизации производства?
В 90-е годы мост между прикладной наукой и реальным сектором экономики был разрушен, и теперь наше взаимодействие с наукой больше связано с обучением. Мы в первую очередь работаем с образовательными учреждениями, а не с исследовательскими институтами. Есть редкие случаи взаимодействия, опять же в сфере робототехники, искусственного интеллекта и компьютерного зрения, но это совершенно особенная история. По сути, у компаний нет другого выбора, кроме как проводить собственные исследования и разработки. Вам приходится идти за учёными, но зачастую оказывается, что они не могут помочь. Чтобы сделать эту связь более эффективной, странам необходимо проводить четкую политику не только с точки зрения финансирования исследований, но и с точки зрения создания организационных процессов. Государству необходимо ставить перед научными институтами и научно-исследовательскими учреждениями задачи по проведению разработок в практической сфере и контролировать выполнение этих задач. Только тогда мы сможем достичь нового уровня производства DST.
