Михаил Колобаев / Пресс-служба Строительного комплекса Москвы
Владислав БАТОВАКИН, директор по продажам горно-шахтного оборудования ООО «САНИ»:
За последние 10 лет российский рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) переживал взлеты и падения под влиянием множества факторов, включая геополитику, обесценивание валюты и пандемию COVID-19.
До 2014 года рынок DST стабильно рос примерно на 14 000 единиц в год. Ослабление рубля вызвало резкий рост цен на импортное оборудование, на долю которого приходится около 87% закупок, а рынок упал на 38-41% в 2015-2016 годах. Поскольку цена импортного оборудования выросла в 1,5-2 раза, многие строительные компании приостановили закупку нового оборудования и вместо этого сосредоточились на поддержании функциональности существующего оборудования. Можно с уверенностью сказать, что 2015 и 2016 годы были самыми сложными для всех участников рынка.
С 2014 года правительство стало уделять больше внимания вопросам промышленности и импортозамещения. Начав с субсидий на исследования и разработки в качестве меры поддержки, Китай принял ряд постановлений по введению субсидий, направленных на стимулирование отечественных технологических разработок и производства. 6 февраля 2016 года было принято «Постановление № 81 о сборах за утилизацию самоходных транспортных средств и/или прицепов», что еще больше увеличило стоимость импортируемой техники.
Целью взимания платы за переработку является стимулирование локализации производства ДСТ в стране. Это позволяет привлечь инвесторов для строительства новых производств и модернизации существующих, создания рабочих мест и увеличения налоговых поступлений. Но на самом деле многие иностранные компании не спешат локализовать производство. Размер платы за утилизацию отдельных видов оборудования за год увеличился в несколько раз, что соответствующим образом отразилось на конечных затратах потребителей. Во время кризиса 2015 и 2016 годов это еще больше замедлило темпы восстановления рынка.
точки роста и падения
В 2017 году рынок постепенно нашел точки роста и начал восстанавливаться, достигнув 9 000 единиц и 11 800 единиц в 2018 году. Продажи в 2019 и 2020 годах были практически одинаковыми — 13 700 и 13 800 единиц соответственно.
Во втором квартале 2020 года началась пандемия COVID-19, затронувшая практически все страны и отрасли, отразившаяся на объемах производства оборудования и покупательной способности. Рынок упал примерно на 15%. В том же году рубль снова девальвировался. В совокупности эти факторы, как ожидается, окажут негативное влияние на рынок, и все игроки прогнозируют катастрофический год. Но снятие некоторых ограничений возобновило активный строительный сезон. Удивительно, но когда появилась возможность купить технику по старому курсу, девальвация сработала и стимулировала спрос на складскую технику. К концу года в игру часто вступают факторы отложенного спроса. В результате рынку удалось остановить падение и завершить год с скромным ростом в 0,3%.
В 2021 году рынок продолжил расти и достиг итогового показателя в 22 000 единиц – в основном за счет крупных инфраструктурных проектов: планируется построить или отремонтировать около 6 000 километров федеральных трасс, строительство трассы М-12 Москва-Казань. Продажи в основном приходятся на строительную, горнодобывающую, коммунальную и транспортную инфраструктуру, а также на лизинг. К сожалению, во время эпидемии цены на металлы, детали и другие комплектующие значительно выросли, а также существенно выросли затраты на логистику, что отразилось на конечной стоимости оборудования. В результате многие производители испытывают дефицит отдельных видов ДСТ, особенно остро это ощущается в сфере телескопических погрузчиков и колесных экскаваторов.
корневые изменения
Традиционно структура отечественного рынка выглядит следующим образом: гусеничные экскаваторы — 30%, экскаваторы-погрузчики — 28%, мини-погрузчики — 10%, фронтальные погрузчики — 9%, бульдозеры — 8%, колесные экскаваторы — 6%, грейдеры — 5%, шарнирно-сочлененные самосвалы — 2%, карьерные самосвалы — 2%.
Основными игроками являются производители из Европы, США, Японии и Южной Кореи. На рынке также присутствуют китайские производители, которые доминируют в сегменте фронтальных погрузчиков грузоподъемностью 3-5 тонн, но в других сегментах к ним относятся с осторожностью. Своя доля есть и у отечественных производителей (УМГ, ЧЕТРА, ДСТ-УРАЛ, МГ КРАНЭКС, Завод Дормаш и др.), но большинство из них — госзаказчики.
В последнее время рынок претерпел фундаментальные изменения. Эту ситуацию можно охарактеризовать как начало новой эры. Весной 2022 года такие западные компании, как JCB, John Deere и Manitou, заявили об уходе с российского рынка и прекратили поставки техники, запчастей и гарантийные обязательства. Несколько крупных международных компаний с производственными базами в РФ заявили о приостановке деятельности в России — Hitachi Construction Machinery (завод Тверской области), Komatsu (завод Ярославской области) и Caterpillar (завод Ленинградской области)). Отечественные производители понесли убытки из-за прекращения импорта комплектующих. В результате некоторые заводы существенно сократили производство ДСТ, что привело к падению более чем на 2000 единиц экскаваторов и другой техники в 2022-2023 годах. Российские производители должны полностью перестроить свои цепочки поставок и найти новых поставщиков. Постепенно, к четвёртому кварталу 2022 года, некоторые заводы смогли заменить уходящих поставщиков и возобновить производство, но не по всем направлениям.
Китай доминирует
В 2023 году начали решать проблему простоев на заводах западных компаний. Поэтому «МГ КРАНЭКС» начала производство гусеничных экскаваторов на заводе Komatsu, а «ПСК-Новые решения» приобрела завод Caterpillar в Тосно.
В целом, дилеры и клиенты остались одни. В результате дилеры продолжили свои гарантийные обязательства, не отказываясь от клиентов, за что им большое спасибо. Видя неопределенность на рынке, клиенты начали раскупать технику на складах, поэтому примерно в третьем квартале 2022 года дилерские склады заметно опустели. Такая ситуация также привела к росту цен: дилеры не желают отдавать ликвидные автомобили дешево.
С третьего квартала 2022 года китайские производители на российском рынке существенно увеличили поставки оборудования. Турецкие производители увеличили предложение: с января по сентябрь 2023 года доля экскаваторов-погрузчиков из Турции выросла до 40%. Отдельного упоминания заслуживает компания Cukurova
В некоторых категориях DST доля китайских производителей в настоящее время составляет 8090%. Они доминируют в сегменте гусеничных и колесных экскаваторов, колесных погрузчиков, грунтовых катков, тяжелых кранов, гусеничных и колесных кранов, экскаваторов-погрузчиков, грейдеров и бульдозеров. Китайские производители никогда не полагались на послепродажное обслуживание, но текущая ситуация и потребности российских покупателей заставили их переосмыслить свою политику. Сейчас мы можем с уверенностью сказать, что ситуация с запчастями для крупных производителей Китая лучше, чем несколько лет назад, но еще предстоит проделать определенную работу. Кроме того, российские дилеры, привыкшие работать по стандартам западных компаний, советуют, какие запчасти и комплектующие следует хранить на складе, чтобы можно было быстро среагировать в случае неисправности, и как лучше организовать или улучшить сервисное обслуживание.
В настоящее время все сегменты российского рынка заняты китайскими производителями, способными удовлетворить практически любой спрос отечественного потребителя, но есть и совершенно новые для китайских компаний сегменты. Это лесная отрасль, поскольку в Китае нет производителей харвестеров и экспедиторов, которые ранее поставляли John Deer и Komatsu. Российские производители должны адаптировать традиционные гусеничные экскаваторы под свои нужды.
Лидерами в сфере телескопических погрузчиков в России являются JCB, Manitou, Dieci и Merlo, но для Китая это новая сфера и линейка продукции невелика.
В сфере дорожного строительства традиционно лидируют европейские производители: Vögele, Wirtgen GmbH, Hamm AG, Volvo, Bomag, Dynapac. Их оборудование известно своей надежностью, высокотехнологичностью и самое главное точностью, что очень важно при работе с асфальтобетонными смесями. Также немало клиентов, которые не готовы заменять свои системы прокладки на китайское оборудование. Думаю, это лишь вопрос времени, поскольку ввозить эти автомобили путем параллельного импорта становится все сложнее.
Китайских производителей отличает способность быстро реагировать на потребности клиентов и рынка в целом, поэтому можно с уверенностью сказать, что через несколько лет появятся нужные модели с требуемыми техническими характеристиками, и в этих сегментах рынка ситуация Изменится лучше.
