CEMROS Выполнение масштабных задач в сфере дорожного строительства требует отказа от привычных, но устаревших подходов к организации работ. Специалисты CEMROS внедряют методы и приемы, которые существенно снижают стоимость реализации дорожных проектов и продлевают срок службы несущих фундаментов до момента ремонта. В интервью «Стройгазете» руководитель проекта строительства бетонных дорог CEMROS Олег Агалишев рассказал о нюансах регионального распространения решений компании, полученных результатах и дальнейших перспективах дорожно-строительной отрасли.
Олег Александрович, вы недавно вернулись из командировки в Китай, где занимались налаживанием сотрудничества с китайскими компаниями в сфере дорожно-строительной техники. Как бы вы оценили свою поездку?
В ходе поездки решались определенные задачи. Фактически, мы уже некоторое время тестируем ресайклеры, произведенные в Китае, в соответствии с нашими спецификациями. Используется во всех рабочих диапазонах. Работал на укреплении грунтов автодороги М-12 «Восток», а затем на регенерации холодных регионов Карелии, Ленинградской и Саратовской областей.
В ходе эксплуатации рециклера экспертная группа CEMROS выявила ряд недостатков. Главный ее недостаток касался барабана, который был основной рабочей частью этой машины. Все комментарии мы передали производителю осенью 2023 года, а уже в январе эта же группа экспертов поехала в Китай, чтобы посмотреть, как инженеры завода работают над нашими комментариями. И надо сказать, что китайцы отлично справились. Они полностью модифицировали барабан для переработки отходов, взяв за основу своей конструкции превосходные разработки Wirtgen.
Сейчас мы находимся на этапе ознакомления китайских производителей с нашим рынком и демонстрации им необходимости в переработчиках в Китае и возможности конкурировать с компаниями, уже работающими в этой сфере. Конечная цель – локализовать производство переработчика в России, что, безусловно, является правильной стратегией.
Что еще полезного вы узнали из своего тура по Китаю, оценили ли вы достижения Китая в области дорожного строительства?
Прежде всего, я понимаю, почему цементно-бетонные покрытия не популярны повсюду в Китае. Когда скоростные дороги проходят высоко над землей, их стали строить на надземных путях, а не над землей. А если дорога проложена «в воздухе», то на ее основе бетонные колонны с бетонными поперечинами, балками, то лучшим решением здесь будет асфальтовое покрытие. Это структурно правильно. Ибо на основе опыта маленького Советского Союза и большой Германии можно однозначно сделать следующие выводы: То есть на бетонном мосту невозможно построить цементобетонное покрытие, так как могут быть использованы материалы одинаковой прочности. В этом случае либо оболочка разрушает мост, либо мост разрушает оболочку. Так, например, если в Германии строится основной коридор автобана из цементобетона, строители перейдут на использование асфальта, как только приблизятся к мосту, и начнут только после того, как мост снова станет бетонным. А поскольку в Китае много надземных сооружений, то вся конструкция, естественно, сделана из бетона, но само дорожное покрытие – из асфальта.
Есть ли какие-либо особенности китайской технологии строительства цементобетонных дорог?
в Китае принята определенная стандартная модель устройства основания дорожного покрытия. В этой модели один или два подслоя земляного полотна выполняются из местного грунта и обрабатываются комплексным минеральным вяжущим из негашеной извести и золы-уноса теплоэлектростанций (например, толщина слоя (не укладывается более 40 см). Далее идет два слоя смеси щебня, песка и гравия, обработанной цементом – двойное твердое дорожное основание, а затем покрытие. На дорогах первой категории в северном Китае, как и у нас, на юге укладываются трехслойными пакетами асфальтобетона из цементобетона. Поэтому в Китае большое внимание уделяется армированию дорожных покрытий, чтобы получить слой армированного грунта, обработанного цементом, и смеси щебня, песка и гравия, обладающий водоотталкивающими и морозостойкими свойствами в то же время. . В результате оказалось, что в таких сооружениях дренажа практически нет и необходимости в нем нет. Все слои конструкции водонепроницаемы, заканчивая верхним водонепроницаемым слоем асфальта.
В северной части страны, куда я ездил, много дорог с таким расположением, поэтому я не могу сказать, что Китай строит цементно-бетонные дороги в чистом виде с цементным покрытием, но при этом дороги очень хорошо армирован цементом. А массовое использование золы-уноса – отличный пример вовлечения промышленных отходов во вторичный оборот.
CEMROS – один из лидеров дорожного строительства методом армирования грунта. Увеличивается ли пробег на линиях, где используется эта технология?
До недавнего времени технология армирования грунтов практически не применялась в дорожном строительстве, а в основном применялась при возведении фундаментов логистических комплексов, промышленных предприятий и других объектов. Тут надо сказать, что РУСДОРНИИ Федеральное автономное агентство по заказу Группы предприятий «Автодор» в 2022 году создало уникальное исследование на М-12 в Нижегородской области для сравнения усталостной деформации М-12 начались эксперименты с использованием научной аппаратуры «ЦИКЛОС». Два дорожных покрытия: «классическое» покрытие и экспериментальное покрытие на основе трех слоев армированного грунта. Буквально в феврале были опубликованы результаты этого эксперимента, и он оказался очень хорошим. Было обнаружено, что дорожный слой на экспериментальном участке демонстрирует очень надежное поведение. Поскольку он практически не насыщается водой и не накапливает усталостных деформаций, этой технологии дан зеленый свет, и мы хотим, чтобы она получила максимальное распространение в новом строительстве.
Кстати, если присмотреться к особенностям работ по продлению трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга, то можно увидеть, что один из ее участков — «Дурцури-Ачит» — строится в трех частях. В Свердловской области фундамент длиной 43 км находится на третьей очереди строительства и полностью армирован композиционным минеральным вяжущим на основе цемента и извести. То есть для Нижегородской области это четвертый этап. Только расстояние усилило раскопки, и строители лишь присмотрелись к технологии, но теперь, видя, какой огромный эффект она дает, они шире используют вяжущее вещество. Второй этап – укрепление основания цементом, содержащим полиминеральные добавки. Таким образом, масштабы применения технологии армирования грунта значительно расширились, и мы уверены, что эта тенденция будет продолжать расти.
Что можно сказать о набирающей популярность технологии криогенной регенерации асфальтобетона, где и как она сейчас активно применяется?
В 2023 году этот метод начали использовать в Тверской, Новгородской, Псковской, Ленинградской и других областях. Даже в Республике Карелия, где в изобилии добывается высококачественный щебень изверженных пород, технология получила высокую оценку и расширяется ее применение. И это хорошая новость. Чем больше криогенной регенерации вы используете, тем больше километров дороги вы сможете «рекапитализировать» тем же объемом. Трудно перечислить все регионы, которые уже много лет используют эту технологию, но, пожалуй, отметим Республику Татарстан, где она применяется с 2002 года.
В регионах, которые начинают использовать этот метод, такое строительство пока невозможно без личного участия специалистов CEMROS. Это связано с тем, что хотя технология криогенной регенерации, казалось бы, очень проста в реализации, подготовительный этап ее применения сопровождается тщательным изучением материала путем лабораторного разложения и других задач. К этим исследованиям необходимо подходить внимательно и этот этап нельзя пропускать ни при каких обстоятельствах. К сожалению, раньше во многие регионы приходили нечестные бизнесмены, чтобы продвигать волшебные добавки для цемента. Но чудес не бывает. Состав связующего необходимо подбирать очень тщательно. Поэтому дороги, построенные по рецептам таких бизнесменов, развалились не через обещанные 15 лет, а через 4-5 лет.
По этой причине я часто сталкиваюсь с негативным отношением к местным методам обогащения почвы и холодного восстановления. Но мы подскажем, как его правильно использовать, подберем дозировку и проконтролируем весь процесс на месте. При необходимости мы рекомендуем надежных подрядчиков, которые, как мы знаем, не будут нарушать технологию. Этот подход имеет большие преимущества с точки зрения распространения. Поверьте, когда через три дня после ремонта дороги проводятся первые раскопки и керны и местные чиновники и дорожники видят, что земляное полотно хорошо держит нагрузку и не обрушилось, возникает своего рода признание и испытываешь эмоциональный диссонанс. Они на самом деле убеждены, что при правильном применении технология может быть очень эффективной и что они никогда не сталкивались с ситуацией, когда она была бы существенно нарушена.
Что могу сказать, так это то, что когда регион внедрит нашу технологию, по примеру Нижегородской области, мы продолжим консультировать их по эксплуатационным вопросам, и при этом будем «отпускать» и сами поедем в другие области. Технология постепенно распространяется по стране, а спрос растет.
В то же время надо отдать должное FDA Росафтдора, заявившему в прошлом году, что технология криогенной регенерации экономически и технически оправдана и должна использоваться как можно шире. Поэтому «благосклонность» регулятора и наша постоянная поддержка в «ручном режиме» региону приносит большую пользу, и эти методы становятся все более популярными в России.
Олег Агалишев, руководитель проекта развития бетонной дороги CEMROS:
«Холодные методы регенерации и обогащения почвы с использованием комплексных минеральных вяжущих могут помочь быстро и эффективно ремонтировать и развивать региональные дорожные сети»
