aerodorstroy.by Сразу оговоримся, что речь не идет о необходимости окончательного и бесповоротного перехода к строительству дорог исключительно из бетона. Во многих странах два основных типа дорожного покрытия мирно сосуществуют на благо национальной экономики. Просто дороги имеют разное назначение, категории, интенсивность движения и нагрузки. В некоторых местах достаточно гравия и простого почвенного покрова. Ведь в нашей стране это считают целесообразным все стороны, но бетон пока не используется.
Конечно, приступая к строительству цементобетонной дороги, не обойдется без своих недостатков и препятствий. Поэтому эти ошибки надо преодолевать в пути – путь (бетон) осилит тот, кто по нему идет. Чтобы уменьшить количество столкновений, лучше всего перенять опыт наших соседей, чей менталитет, технический уровень и качество кадров схожи с нашими.
Является ли Беларусь для нас примером для подражания?
Согласно отчету «Инжиниринговой компании «Автодор» — дочерней компании группы компаний «Автодор», которая рассмотрела опыт строительства дорог с цементобетонными покрытиями в Беларуси, здесь началось строительство бетонных дорог, как и во всем Советском Союзе. Конец шестидесятых годов — видимо, исходя из раннего опыта строительства бетонного кольца вокруг Москвы, оно было построено в интересах войск ПВО. Примерно к этому же периоду относится и бетонное строительство в Узбекистане. Я думаю, что технология та же, и качество такое же. По своему опыту могу отметить, что езда по бетонному покрытию автобуса доставляет относительное удовольствие: покрытие «шумит», регулярные поперечные стыки давят на уши, а из голоса вагона исходит «железнодорожный» щелчок колеса, что тоже не добавляло комфорта. Действительно, качество бетона с тех пор, возможно, улучшилось, и теперь совершенно нет места герметикам, используемым для герметизации швов».
Первая в Беларуси «бетоночная дорога», покрытая монолитным каркасом из цементобетона, соединяет Калинковичи и Пинск, довольно протяженная – 250 километров. Вскоре к Олимпийским играм 1980 года была построена первоклассная автодорога «Москва-Минск-Брест». Тогда впервые в советской истории была использована бетонная брусчатка со скользящей опалубкой. Самое интересное, что это машины советского производства, используемые для устройства земляного полотна из гравия и песка, армированного цементом. Это «ознаменовало начало интенсивного использования монолитного бетона в дорожном строительстве, в том числе дорог местного значения, а внедрение новых технологий значительно ускорило темпы строительства», говорится в докладе остановился.
К 2014 году в Беларуси было около 2000 километров бетонных дорог. Нормы дорожных покрытий с твердым покрытием приведены в установленных технических условиях практики, разработанных по поручению Совета Министров Республики Беларусь (Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь). В то же время данное намерение возникло при реконструкции участка «Слобода-Паперня» автомобильной дороги Р-80 (км 0,000 – км 14,77) на завершающем этапе строительства Второго транспортного кольца вокруг Минска (МКАД-2).), цементобетоном Покройте дорогу. Для этого были приобретены два бетононаливных комплекса Wirtgen (Германия) и Gomako (США). Эта известная западная высокопроизводительная технология позволяет укладывать дороги шириной 7,5 м со скоростью 2 м в минуту и укладывать 1 км цементобетонного покрытия за смену. Статус этой дороги парадный, поэтому конструкция дороги образцовая: она состоит из рабочего слоя земляного полотна, на котором находится песчаное основание толщиной 80 см, поверх которого уложен технический слой толщиной 15 см уплотненный гравийный гравий. -Песочная смесь. Далее укладывают слой тощего бетона толщиной 14 см и слой песчаного асфальтобетона толщиной 4 см для повышения деформационной стойкости цементобетонного покрытия. В заключение был уложен слой тяжелого бетона марки Б 35 Бтб 4,4 толщиной 24 см. За два года введено в эксплуатацию 88 километров первоклассных автодорог.
Очень интересно, что в состав этой дороги входит и экспериментальный участок в районе села Петришки по технологии «мытый бетон», представляющий собой структурную обработку поверхности после укладки цементобетона. Технически это удаление небольшого количества инертных ингредиентов из бетонной смеси. Поверхность покрытия «мытый бетон» практически неотличима от асфальта. Это увеличивает коэффициент сцепления колеса с поверхностью и исключает «бетонный» шум при движении автомобиля. Это отличает эту технику от техник покрытия «мешковиной» или «проволочной щеткой», используемых в немецких и американских техниках.
Что касается нынешней реальности, то, несмотря на подобные планы, в Республике Беларусь в последнее время особого увеличения количества бетонных дорог не наблюдается. В докладе сделан вывод, что «на территории республики в ближайшие пять лет не планируется строительство или реконструкция дорог с жестким цементобетонным покрытием».
А как насчет Казахстана?
В Казахстане ситуация иная. Местное правительство приняло принципиальное решение построить цементобетонное покрытие. Динамика – Интенсивность движения здесь увеличивается примерно на 3% в год, увеличиваются и осевые нагрузки.
Держите свое слово: за последние 10 лет протяженность дорог с цементобетонным покрытием в Республике Казахстан увеличилась с 97 километров до 1437 километров, увеличившись более чем в 15 раз.
Дархан Соханов, директор Департамента автомобильных дорог РК, сообщил, что реализация данных проектов требует использования новых технических и технологических решений, поскольку динамические нагрузки и погодно-климатические условия в Казахстане наносят серьезный ущерб этим проектам. Он считает, что традиционная технология строительства бетонных дорог продемонстрировала некоторые недостатки в национальных условиях моей страны. Появление дефектов покрытия наблюдалось из-за избытка воды, небольшого количества минеральных компонентов и концентрации вносимых добавок в поверхностный слой укладываемой бетонной смеси, разрушающих структуру бетона. Возникают проблемы с устройством деформационных швов, что приводит к снижению однородности и растрескиванию покрытия. Поэтому при движении по бетонному покрытию будет наблюдаться явный шум из-за необоснованной текстуры дороги.
Кроме того, устойчивость автомобиля на дороге на высоких скоростях недостаточна из-за низкого коэффициента сцепления колес с поверхностью дороги, особенно в поперечном направлении.
Все это требует создания теоретической основы устройства «правильных» цементобетонных покрытий и принятия норм и стандартов в дорожном строительстве.
Технически очевидно, что следует решать такие вопросы, как уплотнение бетонной смеси и правильное размещение швов между плитами. В связи с этим проанализированы основные технологические операции устройства бетонных покрытий, при которых качество дорожной одежды в основном зависит от уплотнения бетонной смеси. Вибрация увеличивает его плотность. Анализ, проведенный специалистами из Казахстана, показывает, что частота вибрации 150 Гц обеспечивает необходимую плотность бетона помимо верхнего покрытия. Добиться плотного верхнего слоя можно дополнительным уплотнением.
Эффективность укладки бетонных смесей анализируется путем определения однородности структуры бетона. Для этого были просканированы выбранные керны на бетонном покрытии. Анализ показал, что при укладке бетонной смеси, особенно финишного покрытия, необходимы дополнительные операции. Для этого было решено провести дополнительное уплотнение верхней части, с толщиной слоя бетона 3 см.
Также была изучена возможность подавления шума при движении по бетонным дорогам, выявлены причины и разработаны меры по достижению результатов в этой области. Кстати, доказано, что цементобетонные покрытия с фактурой «мытого бетона» имеют меньший уровень шума и сравнимы с асфальтобетонными покрытиями.
Дополнительно рассмотрен вопрос обеспечения сцепления покрытия с колесами автомобиля. Инструментальная оценка коэффициента сцепления на бетонных поверхностях с поперечными насечками с помощью установки GripTester показала, что требуемые параметры сцепления достигнуты, однако эти оценки не позволили установить параметры устойчивости автомобиля при боковом скольжении. Спасает положение устройство, разработанное Московским государственным университетом автомобильно-дорожной техники (МАДИ). Прибор ППК-МАДИ-ВНИИБД измеряет коэффициент сцепления перпендикулярно оси движения. Результаты показывают, что коэффициент бокового сцепления в среднем в 1,5 раза меньше, чем вдоль дороги. Эти данные были учтены при разработке катков для придания шероховатости бетонным поверхностям. По мнению Дархана Соканова, наиболее стабильными и перспективными со всех сторон являются поверхности, изготовленные по технологии «мытый бетон».
В Казахстане строительство дорог с цементобетонными покрытиями считается перспективным, и такое покрытие будет использоваться при строительстве важных национальных дорог.
