Shutterstock/FOTODOM На тему перехода транспорта с острова на материк было много материалов, поэтому пришло время построить на руинах большой целлюлозно-бумажный комбинат.
вырос в Сибири
И оптимисты, и пессимисты понимают: пока не начнется реальное освоение Сибири и Дальнего Востока, транспортный переход между Сахалином и «большой землей» останется совершенно спорной областью.
Но, похоже, начались большие перемены. То ли из-за политической ситуации, то ли из-за желания все-таки построить сильную экономическую державу, это было бы невозможно без участия восточных земель и ресурсов. Об этом свидетельствуют активное освоение этих ресурсов, усилия по расширению пропускной способности Северного морского пути, развитие и расширение восточных железнодорожных вокзалов, уверенность и темпы строительства «трансконтинентальной магистрали» нашей страны. — М-11, плавно перетекающая в М-12, — движется на восток и вскоре достигнет Екатеринбурга, пересечет Уральские горы, достигнет Тюмени и будет идти дальше, пока не дойдет до Владивостока.
Поэтому у нас есть достаточно оснований возобновить приведенную выше дискуссию, ведь налаживание транспортного сообщения между островом и материком так же неизбежно, как восход солнца, и, кстати, именно благодаря Сахалину восходит эта страна. Три года назад в большом интервью «Строительной газете» у одного из самых авторитетных специалистов по развитию Сибири и Дальнего Востока и «последнего руководителя БАМа» Ефима Басина спросили, что он думает о развитии Сибири и Дальнего Востока. Восток. Какова стратегия развития? Транспортная инфраструктура за Уралом отвечает на то, что БАМа и Транссиба в современных условиях уже недостаточно. На Востоке пришло время построить взаимосвязанную комплексную железнодорожную сеть. «Конечно, сначала нужно построить переправу через реку Лену. Изначально планировалось построить совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, но оказалось, что решили построить только автомобильный вантовый мост. Я считаю, что это неправильно потому что это ограничит Я. Нагрузки и развитие Кутской железной дороги. К тому же строительство вантового моста невозможно в экстремальных климатических и гидрологических условиях Якутии. — Кстати, такой же мост предлагается построить с материка на Сахалин. Но помню, нам приходилось работать на острове — всегда было ветрено и дождливо, а паромного сообщения не было. При Сталине там начали строить тоннель, но строительство так и не было завершено. На мой взгляд, выбор этого тоннеля был не случаен: специалисты впоследствии выполнили проектирование и расчеты и дали тройную гарантию надежности».
Не зря Ефим Владимирович затронул проблему выбора: в разное время разные люди предлагали разные варианты преобразования транспорта – предлагали строительство дамб, тоннелей или мостов.
плотина
Вообще дискуссии об этом масштабном проекте начались еще в конце прошлого века. Впоследствии чиновник Харьковского областного управления местного самоуправления Владимир Бутков предложил перекрыть пролив Невельского большой каменно-земляной дамбой. В 1891 году он написал приморскому генерал-губернатору Андрею Корфу, изложив свои идеи. В своем письме он предлагал построить дамбу длиной 9 километров и шириной около 7 метров наверху, чтобы обеспечить шлюзы для прохода судов от мыса Лазарева до мыса Погиби (самое узкое место пролива). Однако проект Буткова касается не столько создания транспортного сообщения, сколько борьбы с изменением климата: со строительством плотины, говорят они, будет прервано холодное течение между материком и западным побережьем Сахалина, что сделает климат более умеренный. В регионе станет значительно теплее.
Подобные идеи позже обсуждались, но были отвергнуты экспертом, к мнению которого прислушались власти. Им был талантливый физико-географ Александр Половинкин. В 1922 году, когда он работал в Читинском народном образовательном институте, организация «Дальплан» прислала ему проект Сахалинской плотины и канала (через озеро Большие Кизи) для отвода воды из сбросов реки Амур в залив Чихачева. Половинкин раскритиковал проект. Аналогичную оценку дала Владивостокская губернская плановая комиссия. Александр Половинкин пояснил, ссылаясь на недавние исследования, что такие плотины не сделают климат региона более умеренным, поскольку последние данные не подтверждают идею непрерывного течения из Охотского моря в Морское. Япония пролив.
туннель
Проект плотины был отвергнут, но идея соединения острова с материком оказалась настолько живучей, что в середине прошлого века по инициативе самого Иосифа Сталина внезапно появился проект транспортной переправы на Сахалин и приобрел весьма специфические характеристики.
Однако проект сахалинского тоннеля был предложен гораздо раньше – в конце XIX века. Возможность его строительства изучалась в 1929-1930 годах. Но из-за нехватки средств проект тоннеля был отменен, а идея была забыта вплоть до инициативы «Отца нации» в 1950 году. Следует отметить, что тогда рассматривались три варианта установления устойчивого сообщения с островом: паром, туннель и мост. Однако долгого обсуждения не произошло. Лидер сказал: Туннель. В мае того же года Совет Министров СССР предложил секретное постановление о строительстве тоннелей и резервных паромов. Из-за каких-то странных явлений советского периода, например, Главное управление автомобильных дорог почему-то оказалось в подчинении Министерства внутренних дел, а строительство тоннеля было поручено конкретно Министерству внутренних дел и путей сообщения. В начале осени 1950 года Совет Министров утвердил технические условия проектирования тоннеля и прилегающих к нему железных дорог.
Согласно проекту, на острове Сахалин от станции Победино до мыса Погби будет построена железная дорога общей протяженностью 327 километров с девятью станциями. Туннель должен был начинаться от Погби. По плану длина тоннеля составит 10 километров. Позже тоннель «появился» на материке. На участке Комсомольск-на-Амуре планируется построить железнодорожную линию от мыса Лазарев до станции Селишин. Всю «связку» — островная железная дорога — тоннель — материковая ветка — изначально планировалось запустить в 1955 году. При этом грузооборот здесь планируется ограничить — 4 млн тонн в год.
В лучших традициях советского МВД железнодорожную часть проекта реализовали ГУЛАГовцы. Однако желание советских силовиков использовать труд заключенных на стройках в этом столетии не было новым: вышеупомянутый царский чиновник Владимир Бутков также предлагал использовать заключенных при строительстве будущих плотин. В советское время все это делалось с согласия советской прокуратуры и разрешения Совета Министров, после чего 8 тысяч заключенных покинули лагерь и отправились на строительство. Забегая вперед, через три года число людей на стройках выросло до 27 тысяч. Строительство началось внезапно и было резко прервано в марте 1953 года после смерти Сталина и амнистии Берии.
В результате Хабаровский край «освоил» сто двадцать километров железной дороги по реке Амур от Селихина до станции Пуэнт-Нуар, по которой какое-то время вывозился лес. У мыса Лазарева была зарыта шахта и засыпан небольшой искусственный остров в водах канала в полутора километрах от берега.
Однако идея туннеля все же возникла. Основными причинами сопротивления являются: высокая стоимость конструкции, высокая сейсмостойкость и сложность эксплуатации. Но то же самое противоречит и идее моста через Ла-Манш. Кроме того, как указывает Ефим Басин, мост непригоден и по ряду других причин, в том числе из-за изменения экстремальных погодных условий в Ла-Манше, особенно зимой.
мост
Проект «Сахалинский мост» предполагает строительство водного пути от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. В наше время этот проект всерьез обсуждался еще в 1999 году, когда министром путей сообщения РФ был Николай Аксененко. Согласно целевому плану «Модернизация транспортной системы России (2002-2012 годы)» планируется построить железную дорогу, соединяющую остров Сахалин с материком, с грузооборотом 5-7 миллионов тонн. Но в 2006 году эта часть как-то «оторвалась» от программы.
В 2008 году на Сахалине прошла конференция по вопросу транспортной доступности острова. Стоимость строительства моста со всей необходимой инфраструктурой оценивается в 300-330 миллиардов рублей. В проектных работах приняли участие более десятка проектных и изыскательских организаций. Генеральными подрядчиками были выбраны Министерство экономического развития РФ и Научно-исследовательский совет по производительности труда — национальное научно-исследовательское учреждение Российской академии наук. В «часть» строительства входит переход от станций «Селихин» к «Ниш» и строительство ветки Ильинский-Углегорск. Проект включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», утвержденную Правительством РФ. После этого проект хранил молчание до 2017 года, когда российского президента спросили в «Прямой линии» о судьбе проекта. Владимир Путин ответил: «Планы по строительству моста на Сахалин возрождаются».
Наконец, что касается последней анонсированной для Сахалинского моста новации — на встрече с губернатором Сахалинской области Валерием Лималенко этой весной президент России выразил уверенность в том, что проект будет рентабельным в связи с новой ситуацией, и выступил с заявлением: «В будущем мы прогнозируем появление моста. Если раньше было мало дискуссий, то сейчас начала развиваться промышленность и появляется дополнительная грузовая база».
