Shutterstock/FOTODOM Второй этап реконструкции планируется завершить к концу этого года и позволит увеличить общий объем грузовых перевозок по БАМу и Транссибирской магистрали до 180 млн тонн в год. Реконструкция подразумевает не только модернизацию существующих путей, но и создание новой железнодорожной инфраструктуры, построенной полностью по отечественной технологии. Они используются на новых выделенных линиях и дополнительных путях, запущенных в различных регионах в прошлом месяце.
Так, на участке Кичера-Зелинда Восточно-Сибирской железной дороги в Северобайкальском районе Республики Бурятия появилась ветка, оптимизирующая управление движением встречных и попутных поездов на участке монорельса БАМа. В результате этого трехкилометрового участка было установлено восемь новых стрелок, 150 металлических опор сети связи, проложено около 60 километров линий связи. Но это временно – на третьем этапе модернизации здесь возникнет зрелый второй путь.
Кроме того, открыта новая выделенная линия на участке Ново-Улгар-на-Амуре-Комсомольск. На однопутном участке Сектали-Эанга появилось 2,5 километра дополнительных путей, то есть ответвление в 3536 километров. На этом участке были проведены масштабные работы по защите инфраструктуры от подтопления: высота насыпей достигла почти 5 м, для этого было снято более 70 тысяч кубических метров грунта. На участке Сонах-Эбгун также появилась двухкилометровая ветка протяженностью 3589 км.
На участке Февральск-Тында отменен погранпереход Тангомен на участке Камнега-Дугда. Чтобы сделать этот 29-километровый участок полноценным двухпутным, было проложено 5 километров нового пути, установлено 4 стрелочных перевода и возведено 3 новых моста.
Эта двойная линия появляется на участке «Блокпост 9 км – Гетра» линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», которая в настоящее время является одним из самых загруженных направлений. Участок регулярно подвергается подтоплению, для противодействия наводнениям было установлено восемь водопропускных труб, построен 60-метровый мост через реку Большой Гетт в Москве, построена насыпь высотой 11 метров и заложено 370 тысяч кубометров грунта лечились. В результате линия Комсомольск-на-Амуре-Советская-Гавань в следующем году сможет переваливать до 82 млн тонн грузов.
Кроме того, на участке Тас-Юрях-Юктали в составе Хани-Тынды, одного из самых загруженных маршрутов БАМа, появился двухпутный участок. Здесь также необходимо построить мост с антисейсмическими амортизаторами и боковыми ограждениями. Чтобы предохранить поезда от падения камней, склоны на маршруте укреплены защитными стенками и «очищены» от камней.
В результате модернизированы 15 веток и 7 очередей линии Хани-Тында и запланирован второй путь протяженностью 216 км, благодаря чему со следующего года грузооборот здесь увеличится до 54 млн тонн в год (суточный максимум 44 пары) поездов).
Хочу отметить тот факт, что в октябре 2024 года на участке БАМа Тында-Побожий строители установили новый рекорд суточной укладки путей, превзойдя достижение 1984 года.
«Золотая» ссылка
Завершена укладка последнего участка второго пути на участке Куанда-Кундинский, соединяющем восточный и западный участки Бамской железной дороги. Здесь реализуется крупный проект по увеличению мощности Восточного полигона. Именно здесь в сентябре 1984 года строители устроили «золотую» связь посередине БАМа на развязке Балбухта, а в октябре 2024 года торжественно проложили последнее звено второго пути.
Второй путь является частью более крупного проекта по увеличению пропускной способности Восточного полигона. Проложено почти 6 километров новых путей, проложено 22 километра линий связи, восстановлено 16,5 километра высоковольтных линий. Объем раскопок превысил 125 000 кубических метров. Также были построены новые пассажирские платформы, рабочие технические здания и другая инфраструктура. Такие же работы ведутся и на других участках линии Таксимо-Новая Чара, благодаря чему пропускная способность здесь увеличится с 32 до 43 пар поездов в сутки.
Событием стало открытие 3506-километровой ветки участка Базар-Замку линии Новоургар-на-Амуре-Комсомольск, что потребовало обработки более 40 000 кубометров грунта для защиты пути от подтопления дренажной системы может достигать 7200 кубических метров.
Также введена в эксплуатацию ветка протяженностью 238 км на участке Могот-Гилюй линии Нерюнгри-Тында, входящей в состав Малого БАМа. Проложено 2,8 километра новых путей, установлено 5 стрелок и построено два моста.
В ближайшие 10 лет начнется строительство основной линии второй Азиады и электрификация ключевых участков, а пропускная способность восточного участка увеличится до 270 млн тонн.
Технология восточного диапазона
Используя отечественные инновационные технологии, она призвана снизить нагрузку на подрельсовую подушку, увеличить срок службы пути, существенно снизить эксплуатационные расходы. Техническое обслуживание путей станет менее частым, а объем перевезенных грузов увеличится почти вдвое и составит 2,5 миллиарда брутто-тонн.
Поэтому по инициативе ОАО «РЖД» и Группы «Синара» открыт новый участок Транссибирской магистрали, построенный с использованием передовых технологий, разработанных Инжиниринговым центром железнодорожного транспорта (ОАО «ИК ЖТ».
Основная технология заключается в использовании специального оборудования, клеев и полимерных добавок для формирования балластного защитного слоя толщиной 20 см на поверхности земляного полотна.
В свое время «Стройгазета» рассказывала о похожей технологии – с использованием полиуретана. Этот материал распыляется под высоким давлением и может решить проблемы армирования откосов шоссе, конусов насыпей мостовых конструкций и призм железнодорожного балласта.
В нашем случае в ходе исследований российских ученых было найдено комплексное решение – обнаружено наиболее эффективное сочетание различных веществ, обеспечивающее необходимую степень устойчивости к деформации. В результате предварительных испытаний были протестированы различные типы комбинаций породы и щебня для выбора наилучшего состава. Для удовлетворения требований традиционных шпал был применен новый подход – их усовершенствование за счет дополнительного усиления и увеличения высоты поперечного сечения нижнего участка рельса. Подрельсовая площадка также увеличена до 200 мм, что создает более удобные условия для установки элементов надстройки. Все это позволяет продлить жизнь вашей трассе. По-новому решено и крепление рельсов, что значительно увеличивает силу прижатия рельсов к шпалам, тем самым уменьшая возможность колейных повреждений. Новые решения «просчитываются» с помощью компьютерных технологий.
Было принято решение о строительстве пилотного участка длиной 2,8 километра на участке Заоженая-Камала Красноярского края. Предварительно прошли лабораторные и стендовые испытания. Первоначально технология была опробована на экспериментальной кольцевой железной дороге ВНИИЖТ в подмосковной Щерпинке, а эффективность нововведения теперь можно оценить в реальных условиях на Транссибирской магистрали и в случае успеха использовать на местности при прокладке новые трассы для тренировок на востоке.
А что, если ты мечтаешь?!
Не только отечественные эксперты по инфраструктуре воодушевлены новыми возможностями, которые открываются по мере поворота страны на восток. Например, белорусские инженеры предложили смелый проект строительства скоростной трассы протяженностью около 6500 километров от Архангельска до Магадана, которая соединит важнейшие транспортные магистрали России — Северный морской путь (СМП), Транссиб и БАМ интегрированы в единую инфраструктуру. Новый маршрут будет представлять собой не автомагистраль и не железнодорожную линию, а мембранный тоннель, который защитит поезда от экстремальных арктических условий, внутри которого будет проложена железная дорога.
Кстати, есть альтернатива — прокладка дороги вдоль побережья Северного Ледовитого океана от Мурманска до Петропавловска-Камчатского с ответвлениями на Певек и Магадан, что позволило бы увеличить общую протяженность маршрута до 10 тысяч километров. Предполагаемый годовой объем грузов плюс пассажиропоток по маршруту составляет около 100 миллионов тонн.
для изготовления мембранного тоннеля рекомендуется использовать коррозионностойкий прокат. Эта стальная «кишка» будет размещена на опорах из железобетона и стального проката, расположенных на расстоянии 60 м друг от друга и будет воспринимать только вертикальные нагрузки. Как правило, высота этих опор не должна превышать 3 м, за исключением случаев пересечения каньонов и рек. Планируется, что поезд будет развивать скорость 360 км/ч, а в будущем достигнет скорости 500 км/ч. Таким образом, дорога из Архангельска в Магадан займет всего 20 часов. Проект разработки принадлежит белорусской инжиниринговой компании «Струнные технологии Юницкого.
Конечно, реализация проекта еще требует большой подготовительной работы и зависит от государственной поддержки. Авторы проекта говорят, что его реализация займет не более пяти лет, в зависимости от уровня финансирования. Проект рассматривается как важная альтернатива продвигаемому Китаем проекту «Один пояс, один путь».
